NL 
EN 
Bron: Canva
Toen Nederland in 2023 besloot om strengere eisen te stellen aan brandstoffen die worden geëxporteerd naar lage- en middeninkomenslanden, werd dat gezien als een grote vooruitgang in het behalen van de internationale klimaatdoelen van de Verenigde Naties. Jarenlang werden havens als Amsterdam en Rotterdam gebruikt om het mengen van goedkope, vervuilende brandstof voor de West-Afrikaanse markt. De nieuwe nationale regels stellen dat de brandstof niet meer vervuild mag zijn dan de Europese norm: maximaal 50 ppm (parts per million) zwavel, 1% benzeen en 2 milligram mangaan per liter. Sindsdien mogen alleen brandstoffen die voldoen aan EU-normen de grens over.
In 2024 volgde ook België, waardoor de havens van Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen aan dezelfde eisen werd gebonden. Voor miljoenen mensen in Afrikaanse steden leek dat goed nieuws. Schonere brandstoffen betekenen immers schonere lucht, minder kans op ademhalingsziekten en minder vervuiling van bodem en water. Hoewel deze maatregelen aanvankelijk werden gepresenteerd als een doorbraak, houdt het Nederlandse beleid weinig rekening met de gevolgen voor andere landen op lange termijn. De vraag blijft: wie profiteert hier nou echt van?
Het waterbedeffect
De strengere Nederlandse en Belgische regels zorgden voor een daling van de export. In 2024 liep de brandstofexport vanuit de Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen naar West-Afrika terug tot 150.000 vaten per dag, het laagste niveau in jaren. Toch bleek dit geen einde voor de vervuilende handel, maar eerder een verschuiving, zoals bij een waterbed.
Tankopslagbedrijven die eerder koers zetten naar Amsterdam of Antwerpen varen nu rechtstreeks naar West-Afrika of maken een tussenstop in andere Europese havens, zoals Spanje. Daar worden grote hoeveelheden zwavelrijke reststoffen, die in Europa niet als brandstof mogen worden gebruikt, opgeslagen en gemengd, om vervolgens alsnog in West-Afrika terecht te komen.
Soms worden zelfs giftige reststoffen uit de plasticindustrie, met extreem hoge hoeveelheden kankerverwekkend benzeen, als brandstof verkocht. Dit soort mengsels zouden in Europa nooit door de kwaliteitskeuring komen, maar vindt in Afrika altijd nog afname.
Beperking in handhaving en effect
Afrikaanse landen hadden zelf ook limieten ingevoerd. Nigeria, Afrika’s grootste olieproducent, hanteert samen met Benin, Togo, Ghana en Ivoorkust sinds het afgelopen decennium een zwavellimiet van 50 ppm. Hiermee proberen deze landen hun gezondheid en milieu te beschermen, nadat bleek dat brandstoffen soms tot 378 keer meer zwavel bevatten dan in Europa is toegestaan.
In de praktijk blijkt handhaving echter moeilijk. Ondanks de Nigeriaanse wetgeving is zwavelarme brandstof voor veel mensen te duur, waardoor de invoer van benzine met hogere zwavelgehaltes (500–1000 ppm) vaak doorgaat. Daarnaast hebben handelaren nog veel vrijheid in de marktbepaling. Afrikaanse landen betalen vaak te veel voor inferieure brandstoffen, met prijzen gebaseerd op Europese premiumbrandstoffen: een gebrek aan coherentie tussen lokale behoeften en de mondiale marktpraktijken.
Brede welvaart houdt niet op bij de grens
Nederland zette in 2023 een goede stap. België volgde, en samen brachten ze de export van vuile benzine fors terug. Maar het probleem is nog niet opgelost. De Inspectie Leefomgeving en Transport concludeerde onlangs dat nog onvoldoende duidelijk is of de Nederlandse regels structureel leiden tot schonere brandstoffen in West-Afrika. Dat terwijl oliehandelaren wijzen op dat de internationale verdragsverplichtingen de verantwoordelijkheid van de overheid zijn. Monitoring van de (inter)nationale effecten van het Nederlandse beleid en internationale samenwerking blijft achterwege, terwijl de handel zich verplaatst.
Nederland heeft een stap gezet om de export van zwavelrijke brandstoffen de verminderen, zonder dat het een coherente strategie integreert voor exportnormen, handhaving en internationale samenwerking. Het effect op de luchtkwaliteit en volksgezondheid in de ontvangende landen blijft daardoor beperkt, waardoor luchtvervuiling nog steeds een van de belangrijkste doodsoorzaken in Afrika is, onder meer zichtbaar in de hoge aantallen ademhalingsziekten bij kinderen in steden als Lagos. Door het gebrek aan nieuwe EU-exportregels om de regels te harmoniseren of samenwerking met Afrikaanse regeringen voor een toegankelijke benzinetransitie blijft de huidige nationale wetgeving beperkte effectiviteit hebben. Dit onderstreept de dringende noodzaak dat Nederland zijn verantwoordelijkheid niet alleen binnen de eigen grenzen neemt, maar ook de gevolgen van zijn beleid voor andere landen serieus meeneemt.
Voor meer informatie over het effect van het Nederlands beleid op andere landen, lees de nieuwe publicatie van de factsheets “Helder over Elders” van Building Change.
